Jiangyin BOSJ Science & Technology Co., Ltd.

Fabricante / fornecedor de Rolar Máquina de Formação, Máquina de Prensagem Bandeja de Cabos, Rolo Dá Forma à Máquina Armário Elétrico na China, oferecendo Duas Ondas Thire W do feixe de estrada (máquina de formação ..., Msfd VCD borboleta contra incêndios de HVAC da estrutura do ..., Bandeja de cabos perfuradas de aço galvanizado verga ... de qualidade e assim por diante.

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Diesel 1045220 do BD - jogos super do rodeio diesel B únicos Turbo do BD

Referência Preço FOB:
US $ 50 / Peça
Quantidade Mínima: 50 Peças
Condições de Pagamento: LC, T/T, PayPal, Pagamento de pequeno valor
Embalagem: Plastic Sheet, Spare Parts and Some Small Parts PA
Padrão: BOSJ-T

Descrição de Produto

Informação Básica
  • N ° de Modelo: BOSJ-T
  • Digitar : Sistema Composto de Turbo
  • material do corpo : Alumínio
  • Certificação : ISO9001 , CE , E-Mark , RoHS
  • Eléctrico Tipo Turbocharger : Axialflow
  • Componente ETS : Turbine
  • Tipo ETS : Axialflow
  • Aplicação : Audi
  • marca : MITSUBISHI
Informação Adicional.
  • Trademark: BOSJ
  • Packing: Plastic Sheet, Spare Parts and Some Small Parts PA
  • Standard: BOSJ-T
  • Origin: Jiangsu
Descrição de Produto

Turbina
A energia fornecida para o trabalho da turbina é convertida da entalpia e da energia cinética do gás. As carcaças da turbina dirigem o gás correm através da turbina enquanto gira em até 250.000 RPM.

o tamanho e a forma podem ditar algumas caraterísticas de desempenho do turbocharger total. Frequentemente o mesmo conjunto básico do turbocharger está disponível do fabricante com escolhas múltiplas da carcaça

para a turbina, e às vezes o compressor cobrir também. Isto deixa o contrapeso entre o desempenho, resposta, e a eficiência seja costurada à aplicação

Os tamanhos da roda da turbina e de impulsor igualmente ditam a quantidade de ar ou exaustão que pode ser corrida através o sistema, e a eficiência relativa em que se operam. Geralmente, maior

a roda e o compressor de turbina rodam maior a capacidade de fluxo. As medidas e as formas podem variar, assim como a curvatura e o número de lâminas nas rodas


À esquerda, a conexão de bronze do dreno do óleo. À direita estão a linha trançada do subministro de petróleo e a linha conexões do líquido refrigerante da água

Lado do impulsor do compressor com a tampa removida

Carcaça lateral da turbina removida
O desempenho de um turbocharger é amarrado pròxima a seu tamanho. Os grandes turbochargers tomam mais calor e pressão girar a turbina, criando a retardação no ponto baixo - velocidade. Os turbochargers pequenos giram rapidamente, mas podem

para não ter o mesmo desempenho na aceleração elevada. Para combinar eficientemente os benefícios das grandes e rodas pequenas, os esquemas avançados são usados como gêmeo-turbochargers, turbochargers do gêmeo-rolo,

ou turbochargers. de geometria variável


Gêmeo-turbo

Gêmeo-turbo ou os projetos de bi-turbo têm dois turbochargers separados operar-se em uma seqüência ou paralelamente. Em uma configuração paralela, ambos os turbochargers são alimentados um meio do motor

exaustão. Na instalação seqüencial uma um turbocharger funciona em baixas velocidades e o segundo gira sobre em uma velocidade ou em uma carga predeterminada de motor. Os turbochargers seqüenciais mais adicionais reduzem a retardação de turbo, mas exigem

jogo intricado das tubulações para alimentar corretamente ambos os turbochargers.

Gêmeos-turbos variáveis Two-stage empregam um turbocharger pequeno em baixas velocidades e grande em umas velocidades mais elevadas. São conetados em uma série de modo que a pressão de compensação de um turbocharger seja multiplicada

por outros, daqui pelo nome “2-stage.” A distribuição do gás de exaustão é continuamente variável, assim que a transição de usar o turbocharger pequeno ao grande pode ser feita incremental. Gêmeo

os turbochargers são usados primeiramente nos motores diesel. Por exemplo, no diesel de Opel bi-turbo, somente o turbocharger menor funciona no ponto baixo - apressar-se, fornecendo o torque elevado em 1.500-1.700 RPM. Ambos

os turbochargers operam-se junto na escala meados de, com maior que pre-compressing o ar, que a menor as compressas mais adicionais. Uma válvula de desvio regula o fluxo da exaustão a cada turbocharger.

Em um RPM mais elevado da velocidade (2.500 a 3.000) somente o turbocharger maior funciona

Os turbochargers menores têm menos retardação de turbo do que as maiores, tão frequentemente dois turbochargers pequenos são usadas em vez de um grande um. Esta configuração é popular nos motores sobre 2.500 CCs e no v

forma ou motores do pugilista

Gêmeo-rolo

o Gêmeo-rolo ou os turbochargers divididos têm duas entradas do gás de exaustão e dois bocais, angular mais afiado menor para a resposta rápida e menos angular maior para o desempenho máximo

Com sincronismo de capacidade elevada do eixo de cames, as válvulas de exaustão nos cilindros diferentes podem estar abertas ao mesmo tempo, sobrepor na extremidade do curso de poder em um cilindro e na extremidade do curso de exaustão

em outros. Em projetos do gêmeo-rolo, o distribuidor de exaustão separa fisicamente as canaletas para os cilindros que podem interferir um com o otro, de modo que os gáss de exaustão de pulsação corram através

espirais separadas (rolos). Com a ordem de acendimento comum 1-3-4-2, dois rolos do comprimento desigual emparelham os cilindros 1-4 e 3-2. Isto deixa o motor eficientemente usar as técnicas da limpeza da exaustão, que

as temperaturas do gás de exaustão das diminuições e as emissões de NOx, melhoram a eficiência da turbina, e reduzem a retardação de turbo evidente em baixas velocidades de motor

Variable-geometry
O Variable-geometry ou os turbochargers do variável-bocal usam aletas móveis para ajustar o fluxo de ar à turbina, imitando um turbocharger do tamanho óptimo durante todo a curva de poder. As aletas são

coloc apenas na frente da turbina como um jogo de paredes ligeiramente de sobreposição. Seu ângulo é ajustado por um atuador para obstruir ou aumentar o fluxo de ar à turbina. Esta variabilidade mantem a

a velocidade comparável da exaustão e a pressão traseira durante todo o rev do motor variam. O resultado é que o turbocharger melhora a eficácia do combustível sem um nível visível de retardação do turbocharger


Compressor
O compressor aumenta a massa do ar de entrada que incorpora a câmara de combustão. O compressor é compo de um impulsor, de um difusor e de uma carcaça volute
Artigo principal: Compressor centrífugo
A escala de funcionamento de um compressor a do “pelo mapa compressor”.

Artigo principal: Mapa do compressor
Tecnologias adicionais de uso geral nas instalações do turbocharger
Intercooling [editado]

Ilustração da posição do refrigerador intermediário
Quando a pressão do ar de entrada de motor é aumentada, sua temperatura igualmente aumenta. Além, o calor embebe dos gáss de exaustão quentes que giram a turbina pode igualmente aquecer o ar de entrada. O aquecedor o ar de entrada, oxigênio menos denso, e menos disponíveis para o evento da combustão, que reduz a eficiência volumetric. Não somente a temperatura excessiva do entrada-ar reduz a eficiência, igualmente conduz à batida do motor, ou à detonação, que é destrutiva aos motores

As unidades do Turbocharger empreg frequentemente um refrigerador intermediário (igualmente conhecido como um refrigerador de ar da carga), para refrigerar para baixo o ar de entrada. Os refrigeradores intermediários são frequentemente [quando?] testado para escapes durante a conservação rotineira, particular nos caminhões onde um refrigerador intermediário de escape pode conduzir a uma redução a 20% na economia de combustível. [citação necessário]

(Nota que o refrigerador intermediário é o termo apropriado para o refrigerador de ar entre estágios sucessivos do impulso, visto que o refrigerador de ar da carga é o termo apropriado para o refrigerador de ar entre os estágios do impulso e o dispositivo que consome o ar impulsionado.)

Injeção da água

Uma alternativa a intercooling está injetando a água no ar de entrada para reduzir a temperatura. Este método foi usado em aplicações automotrizes e dos aviões

Relação da mistura Fuel-air

Além do que o uso dos refrigeradores intermediários, é prática comum adicionar o combustível extra ao ar de entrada (conhecido como “ricos de funcionamento de um motor”) para o único propósito de refrigerar. A quantidade de combustível extra varia, mas reduz tipicamente a relação ar-carburante entre a 11 e a 13, em vez do 14.7 estoiquiométrico (em motores de gasolina). O combustível extra não é queimado (porque há insuficiente oxigênio para terminar a reação química), em lugar de submete-se a uma mudança de fase do atomizado (líquido) ao gás. Esta mudança de fase absorve o calor, e a massa adicionada do combustível extra reduz a energia térmica média do gás da carga e de exaustão. Mesmo quando um conversor catalítico é usado, a prática de ricos de funcionamento de um motor aumenta emissões de exaustão

Wastegate
Muitos turbochargers usam um wastegate básico, que permita que os turbochargers menores reduzam a retardação do turbocharger. Um wastegate regula o fluxo do gás de exaustão que incorpora o exaustão-lado que conduzem a turbina e conseqüentemente a entrada de ar no distribuidor e o grau de impulso. Pode ser controlado por uma pressão de compensação ajudada, diafragma do ponto de acessório da mangueira de vácuo (para que o vácuo e a pressão positiva retorne geralmente o desperdício contaminado óleo ao sistema das emissões) a forçar geralmente o diafragma a mola para permanecer fechado até que o ponto do overboost esteja detetado pelo ECU ou por um solenóide - operado pela unidade de controle eletrônica do motor ou por um controlador do impulso, mas por a maioria de veículos da produção usar um único diafragma a mola do ponto de acessório da mangueira de vácuo que possa sozinho estar aberto empurrado, assim limitando a habilidade do overboost devido ao forçamento da pressão de gás da exaustão abrir o wastegate.

Anti-surge/descarga/válvulas de descarga

Os motores Turbocharged que operam-se no regulador de pressão largamente aberto e no RPM elevado exigem um grande volume de ar fluir entre o turbocharger e a entrada do motor. Quando o regulador de pressão é fluxos de ar fechado, comprimido à válvula de regulador de pressão sem uma saída (isto é, o ar tem em nenhuma parte para ir).

Nesta situação, o impulso pode levantar a pressão do ar para um nível que possa causar dano. Isto é porque se a pressão se levanta altamente bastante, um ar pressurizado ocorrer-armazenado da tenda de compressor decompresses para trás através do impulsor e para fora da entrada. O fluxo reverso para trás através do turbocharger faz o eixo da turbina reduzir-se mais rapidamente na velocidade do que naturalmente, possivelmente danificando o turbocharger.

Para impedir que esta aconteça, uma válvula é cabida entre o turbocharger e a entrada, que exala fora da pressão de ar adicional. Estes são sabidos como um anti-surge, um desviador, um desvio, uma válvula do turbo-relevo, uma válvula de descarga (BOV), ou uma válvula de descarga. É uma válvula de escape de pressão, e é operado normalmente pelo vácuo no distribuidor de entrada

O uso preliminar desta válvula é manter o giro do turbocharger em uma alta velocidade. O ar recicl geralmente de novo na entrada do turbocharger (válvulas do desviador ou de desvio), mas pode igualmente ser exalado à atmosfera (válvula de descarga). Recicl de novo na entrada do turbocharger é exigido em um motor que use um sistema da injeção do massa-fluxo de ar, porque despejar o ar excessivo ao mar rio abaixo do sensor maciço do fluxo de ar causa um combustível excessivamente rico mistura-porque o sensor do massa-fluxo de ar tem esclarecido já o ar extra que está sendo usado já não. Válvulas que recicl o ar igualmente encurtam o re-carretel necessário do tempo o turbocharger após a retardação repentina do motor, desde a carga no turbocharger quando a válvula for ativa é muito mais baixa do que se a carga do ar exala à atmosfera

Jiangyin BOSJ Science & Technology Co., Ltd.
Jiangsu , China
Conta Registrada em : 2013
Tipo de Negócio : Fabricante/fábrica